Ciudades y conectividad aérea en el sistema mundo: nodos consolidados y centros emergentes

Roberto Díez-Pisonero. Universidad Complutense de Madrid, Madrid, España.

resumen | El trabajo presenta las relaciones actuales entre ciudades y movilidad en la escala mundo, utilizando el transporte aéreo como indicador relevante de la vertebración y la organización territorial. El estudio de los patrones generales de movilidad, el análisis diferencial entre jerarquías demográficas y aeroportuarias, y la elaboración de medidas de conectividad (coeficientes de conexión) desvelan las regiones y las ciudades que albergan los aeropuertos con mayor actividad. Su alta conectividad responde a distintas funcionalidades de orden global, que se identifican en el texto. En este sentido, el trabajo insiste en el papel fundamental que cumplen los aeropuertos a la hora de posicionar las ciudades en los procesos de globalización en contextos socioeconómicos altamente competitivos.

 

palabras clave | globalización, ciudad global, ciudades intermedias.

 

abstract | The paper presents the current relationships between cities and mobility in the world scale, using air transport as a relevant indicator of the structure and territorial organization. The study of the general patterns of mobility, the differential analysis between demographic and airport hierarchies and the development of connectivity measures (connection coefficients) reveal the regions and cities that host the busiest airports. Their high connectivity responds to different functionalities of global order, which are identified in the text. In this sense, the work insists on the fundamental role played by airports when positioning cities in the processes of globalization in highly competitive socio-economic contexts.

 

keywords | globalization, global city, intermediate cities.

Recibido el 24 de noviembre de 2018, aprobado el 27 de junio de 2019.

E-mail: rdpisonero@ghis.ucm.es

Introducción

Las relaciones entre red de transportes y comunicación, por un lado, y sistema de asentamientos, por otro, constituyen un tema clásico en los estudios geográficos, precisamente porque son la esencia de la organización del territorio, al tiempo que ambos aspectos se retroalimentan constantemente (Keeling, 1995, 2009; Taylor & Derudder, 2016). Un caso singular, por su trascendencia en la escala planetaria, es el transporte aéreo. Aunque esta primera afirmación pudiera resultar exagerada, hoy día resulta difícil imaginar un mundo sin aeropuertos y sin un sistema de transporte, como el aéreo, que ha revolucionado las formas de producción y de relación, y también la concepción del planeta (Córdoba, 1981; Graham, 1995).

El avión, elemento y vehículo de la actual civilización técnica y posindustrial, ha posibilitado la aprehensión y percepción de un espacio diferente al que los medios de transporte superficial, y también las telecomunicaciones, podían ofrecer (Córdoba, Gago, & Serrano, 2007). Aunque su función no deja de ser una faceta de la revolución contemporánea de los sistemas de movilidad y comunicación, ha fortalecido su especificidad en los últimos años, especialmente en el ámbito de las relaciones humanas, al permitir comparecer físicamente en un lugar en tiempos reducidos y a escalas muy diferentes, ampliando la esfera de acción humana y reduciendo la superficie del mundo en términos de frecuencias, tiempos de desplazamiento y cantidad de pasajeros y mercancías (Córdoba & Gago, 2010; Gámir & Ramos, 2002). Como consecuencia, los aeropuertos, especialmente aquellos con una variada e intensa conectividad aérea, se convierten en infraestructuras elementales para las ciudades que los albergan, al facilitar la integración de las mismas en los circuitos de orden global.

Así, el propósito de este trabajo es presentar las relaciones actuales entre ciudades y conectividad en la escala mundo, utilizando el transporte aéreo como indicador relevante de la vertebración y la organización territorial. El estudio de los patrones generales de conectividad, el análisis diferencial entre jerarquías demográficas y aeroportuarias, y la elaboración de coeficientes de conexión permitirán desvelar las regiones y las ciudades que albergan los aeropuertos con mayor actividad, cuya elevada conectividad responde a distintas funcionalidades de orden global. En este sentido, el trabajo insiste en el papel fundamental que cumplen los aeropuertos a la hora de posicionar a las ciudades en los procesos de globalización en contextos socioeconómicos altamente competitivos.

Marco conceptual

El transporte aéreo ha provocado un profundo impacto en la organización del planeta en la escala mundo (Gago 2003), contribuyendo a la reformulación de conceptos espaciales como la movilidad, la accesibilidad y las distancias. Y aunque no ha abolido estas últimas, ha reducido drásticamente el tiempo para salvarlas permitiendo no solo la percepción, sino también la materialización de un mundo que se encoge (Córdoba, Gago, & Serrano, 2007), entendido en términos como “convergencia espacio-temporal” (Janelle, 1969), la “compresión espacio-temporal” (Harvey, 1983) o la plasticidad del espacio (Forer, 1978). Según estas acepciones, las distancias se reducen y el espacio metafóricamente se contrae en los desplazamientos, modificando constantemente la localización relativa de los lugares. Si bien la centralidad euclidiana continúa siendo relevante incluso en el transporte aéreo, la centralidad operativa, y sobre todo la funcional, desempeñan ahora un rol primordial en la organización de las redes de transporte aéreo y, por tanto, en las condiciones de conectividad de las ciudades (Córdoba, 1981). En este sentido, las distancias euclidianas son sustituidas por otras de carácter sensorial, medidas en términos de frecuencias, tiempos de desplazamiento y cantidad de pasajeros y mercancías. Ello ha supuesto una pérdida de la relación natural de los territorios geográficos y sociales (García Canclini, 1989); y, en términos físicos, la multiplicación de trayectos (frecuencias), el acortamiento de distancias y la multiplicación de destinos (Gago, 2003). Por lo anterior, el rol del transporte aéreo como agente de la globalización es indiscutible por su capacidad de modificar el valor de la localización geográfica en el planeta. Se habla de nuevas dimensiones en la esfera humana al tratar con espacios que pueden ser abarcados en tiempos variables, pero relativamente breves. Las posibilidades de conexión se multiplican y, en consecuencia, es posible realizar un control más efectivo sobre el territorio; y, con una práctica adecuada, utilizar este medio de transporte como un instrumento clave para la organización y vertebración territorial (Gago, Díez-Pisonero, & Córdoba, 2019).

Estos efectos asociados al transporte aéreo se han intensificado como consecuencia de la popularización y masificación de este medio, restringido no hace mucho tiempo a las clases sociales más altas. El desarrollo de las compañías chárter, primero, y la generalización de las compañías de bajo coste, después, han permitido una democratización de esta modalidad de traslado gracias a un abaratamiento tarifario que ha favorecido el acceso de amplios sectores de la población a los niveles superiores de la jerarquía espacial que representa el transporte aéreo (Córdoba & Gago, 2010; Taylor & Derudder, 2016).

Debe hacerse constar, sin embargo, que el impacto real de las nociones de espacio, tiempo y velocidad, atribuibles al transporte aéreo, se aprehende de diferente manera según los territorios y estratos sociales en que se desarrolle la conectividad aérea (Bauman, 2001). Precisamente, el paradigma de la movilidad, desarrollado desde un enfoque pluridisciplinar de las Ciencias Sociales, enfatiza el carácter asimétrico y la espacialidad diferencial que genera la movilidad en general (Larsen, Urry, & Auxhausen, 2006; Urry, 2016), y el transporte aéreo en particular, entre aquellos espacios e individuos intensamente comunicados y los que no lo están.

El acceso desigual a este vector de la globalización enfatiza el carácter asimétrico de los patrones de movimiento. Esta asimetría es expresada por Bauman (2001) usando diferentes metáforas: “turistas” y “vagabundos”, “globales” y “locales”, los de “arriba” y los de “abajo”; mientras que los primeros se emancipan de las distancias y los territorios y tienen el poder para cambiar las estructuras económicas, políticas, sociales y culturales a escala global, los segundos quedan enclavados en la localidad, la inmovilidad y el aislamiento, aspirando difícilmente a influir en el mundo.1

Los aeropuertos, por consiguiente, son un indicador sobresaliente de unas condiciones de accesibilidad diferencial que generan, inexcusablemente, formas de diferenciación espacial (Córdoba, 1981; Córdoba, Gago, & Serrano, 2007). En este sentido, se puede afirmar que la proximidad o lejanía a un aeropuerto-hub, especialmente de grandes dimensiones, en gran parte localizados en regiones de alto desarrollo, determina la correcta inserción de los territorios en el contexto global (Derudder & Witlox, 2016; Díez-Pisonero, 2019).

A pesar de la falta de consenso sobre lo que constituye un “aeropuerto-hub” (Button, 2002), estos lugares tienden a ser centro de continua investigación (Conventz & Thierstein, 2016; Derudder, Devriendt, & Witlox, 2007; Lipovich, 2012). Un “aeropuerto-hub” es un intercambiador integrado de transporte aéreo que concentra y centraliza gran parte del tráfico, para realizar una función emisora y/o receptora de diferentes orígenes/destinos (spokes) a fin de redistribuirlos, canalizarlos y redireccionarlos desde y hacia otros centros de aporte y dispersión (Antón Burgos, 1992), con el objetivo de optimizar recursos, tiempo y dinero.

En esta investigación, el interés geográfico de estas infraestructuras radica en que el concepto hub es indisociable actualmente del sistema mundial de ciudades y, más específicamente, del concepto de ciudad global sostenido por Sassen (1991). Según esta autora, el hecho de que una ciudad desarrolle vínculos (conexiones) más allá de sus hinterlands inmediatos se convierte en requisito para que pueda calificarse de “global”. Por ello, el papel del transporte aéreo en estas ciudades consiste, precisamente, en otorgarles ese calificativo, considerando que las hace accesibles desde casi cualquier punto del planeta y que desde ellas mismas también se puede acceder a cualquier otro punto: una accesibilidad física que incentiva su centralidad funcional, respondiendo a demandas de muy diversa naturaleza y que, en cualquier caso, dependen de ella para su correcto desarrollo (Córdoba & Gago, 2010; Derudder & Witlox, 2016). En este sentido, un aeropuerto de altas prestaciones es un factor esencial que permite dotar a las regiones donde se asientan no solo de prestigio, reputación, centralidad, funcionalidad e internacionalización (Díez-Pisonero, 2019), sino también de competitividad para escalar posiciones en la jerarquía urbana global (Córdoba & Gago, 2012; Smith & Timberlake, 2001).

Sin embargo, como señalan Marcuse y Kempen (2000), la globalización no es un estado, sino un proceso que está afectando a todas las ciudades del mundo, si bien de diferente forma e intensidad, y no solo a algunas ciudades en la cumbre de la jerarquía (íd., p. xvii). Ello conduce a señalar que en los estudios sobre la vertebración del espacio en la escala planetaria es necesario considerar no solo las ciudades globales, sino también aquellas de menor proyección internacional, pero de gran interés en la organización y estructura territorial (Smith, 2003). Así, en un contexto socioeconómico de alcance global, los aeropuertos de menor tamaño y carácter regional, aunque tienen menor radio de influencia que los anteriores, favorecen también la generación de nuevos espacios de relación. Más aún, impulsan la rearticulación de muchos otros que se encuentran sometidos a las limitaciones de los transportes superficiales, y lo hacen en función de especializaciones urbanas muy marcadas: ocio-consumo, turismo, industriales, financieras, políticas, entre otras. Cabe destacar el turismo, al tratarse de una de las actividades más importantes del mundo tanto por la movilidad de personas como por el volumen de negocio que genera (Córdoba et al., 2011). Esta actividad se ha constituido en un recurso básico para implementar el desarrollo de localidades, e incluso de regiones y estados, por los países del sur. Además, su carácter transversal implica que en su desarrollo se encuentran involucrados otros muchos servicios de índole cultural y creativa. Tales servicios constituyen un grupo de actividades muy industrializadas y mercantilizadas que generan una alta movilidad tanto de los profesionales del sector como de turistas o visitantes, los cuales acuden para consumir el “estilo” de ciudad generada por estas actividades, como parte de su demanda de ocio-consumo (Florida, 2005; Landry, 2012).

Estos aeropuertos secundarios de carácter regional a los que hacemos mención, localizados generalmente en núcleos de menor entidad que los anteriores, se caracterizan por su mayor especialización en términos de conectividad y, en cualquier caso, la accesibilidad que proporcionan les permite, a ellos y a los territorios en los que se localizan, insertarse en los circuitos de movilidad. Ello conduce a señalar que en los estudios sobre la vertebración del espacio en la escala planetaria es necesario considerar no solo las ciudades globales, sino también aquellas de menor proyección internacional, pero de gran interés en la organización y estructura territorial (Marcuse & Kempen, 2000; Smith, 2003).

Considerando todo lo dicho anteriormente, el presente trabajo pretende analizar, en la escala mundo, las relaciones existentes entre la accesibilidad y conectividad que proporciona el sistema de transporte aéreo, y la magnitud y la tipología de funciones de las ciudades, valorando así el rol de los aeropuertos para su integración en el sistema urbano mundial. Para ello, metodológicamente, se identificarán comportamientos diferenciales en relación con la conectividad aérea internacional, entendida como un indicador de la integración y de las distintas especializaciones funcionales de las regiones y nodos en los circuitos globales (Córdoba & Gago, 2010, 2012; Taylor, 2011). Tal aproximación permitirá valorar qué tipo de ciudades han irrumpido en el sistema urbano mundial y si están cumpliendo funciones globales o, por el contrario, desempeñan otros roles de menor entidad. Desde el punto de vista geográfico, será interesante evaluar cómo el transporte aéreo no solo fortalece la accesibilidad de las ciudades de los países desarrollados, sino que también puede contribuir al acercamiento de muchos centros periféricos y semiperiféricos a las regiones generadoras de riqueza, gracias a la multiplicación de los flujos en el contexto de la globalización. Algunos de tales centros son de índole productiva, pero a ello cabe sumar intereses turísticos, educativos, culturales, económicos y flujos migratorios (Córdoba & Gago, 2012; Taylor & Derudder, 2016). Tal condición ha supuesto, para algunos autores, la eliminación de las diferencias económicas entre el Norte y algunas localizaciones del Sur (Sassen, 2003).

Los contenidos de este artículo relacionan, por lo tanto, los conceptos de conectividad, transporte aéreo, ciudad global o en proceso de globalización, e inserción de las ciudades en el orden global.

Revisión de la bibliografía: el transporte aéreo
como indicador para la evaluación del sistema urbano mundial

Desde un punto de vista meramente economicista, y en consonancia con parte de los planteamientos del urbanismo neoliberal, puede afirmarse que las ciudades están en férrea competencia por atraer y concentrar la actividad económica, política, social y cultural (Allen, 1999; Turok, 2004). En este sentido, la atracción de flujos de todo tipo hacia las ciudades se ha convertido en un objetivo prioritario en las estrategias de planificación y gestión urbanas. Se genera, de este modo, una narrativa de rivalidad entre espacios urbanos cuyo éxito requiere ser medido o cuantificado, favoreciéndose también la proliferación de ejercicios empíricos para definir el posicionamiento competitivo de las ciudades (elaboración de rankings o listados de ciudades) en función de los bienes y servicios disponibles, así como la interacción entre las mismas (Díez-Pisonero, 2016).

Sin entrar en detalle sobre los pros y contras de estos ejercicios empíricos (para un mayor conocimiento al respecto, véase Gago, Córdoba, & Díez-Pisonero, 2017), existen diferentes aproximaciones metodológicas orientadas a definir y estudiar ambos conceptos (sistema urbano mundial y ciudad global). Una de ellas, siguiendo la clasificación de Derudder (2006), se basa en la observación de infraestructuras de transporte y comunicación, al considerar que estos elementos “son determinantes en el potencial económico de las aglomeraciones urbanas” (Bruinsma & Rietveld, 1993, p. 919).

La ligazón entre redes de transportes y sistemas urbanos de orden mundial reside, precisamente, en la definición de estos últimos como espacios de flujos. Algunos teóricos sostienen que las ciudades son producidas más por las interrelaciones de todo tipo que se establecen entre ellas, que por lo fijado en su interior (Allen, 1999; Castells, 1989). En este sentido, la idea de jerarquía urbana de orden mundial adquiere una mayor definición conceptual si va unida a la formulación de mallas o sistemas que permitan apreciar el papel que pueden desempeñar distintos núcleos en el concierto mundial o dentro de los grupos o rangos en que se integran según su importancia, y ello en el marco de una división internacional del trabajo (Friedmann, 1986).

Basados en esta lógica, incluso mucho antes de la aparición del paradigma de la movilidad, surgen diferentes estudios que se detienen en el análisis de flujos, con diferentes perspectivas y con diferentes indicadores (Derudder, 2008). A nuestro juicio, destacan, tanto por el volumen de su producción como por la trascendencia de sus resultados, el análisis de las redes de transporte aéreo.2 Como señalan Córdoba y Gago (2012), “el transporte aéreo ha resultado ser un indicador valioso, aunque no del todo determinante, para evaluar la centralidad y la organización de los sistemas urbanos, al permitir determinar intensidades de relación entre pares de ciudades y, por ende, establecer jerarquías” (p. 120).

En este sentido, la utilización de indicadores de transporte aéreo para la determinación de la estructura territorial es amplia, aunque solo unos pocos estudios proporcionan una justificación detallada de por qué son un buen indicador para analizar la red mundial de ciudades. A este respecto, Matsumoto (2004) señala que un gran aeropuerto que sirve a más destinos con frecuencias más altas tiene el potencial de ejercer un impacto mayor en las áreas urbanas adyacentes. Por su parte, Cattan (1995) explica que por su capacidad de responder en términos de oferta y demanda, el transporte aéreo proporciona un indicador pertinente para evaluar el carácter internacional de las ciudades.

Ambas justificaciones resultan ser muy insuficientes. En relación con este hecho, Keeling (1995) argumenta de una manera más minuciosa la utilización del transporte aéreo como fuente de datos:

Sin embargo, a pesar de estas ventajas, otros autores señalan algunos inconvenientes metodológicos a la hora de utilizar este indicador (Derudder & Witlox, 2005ab, 2008; Zook & Brunn, 2006). Asimismo, Taylor (2011) considera que las redes de infraestructuras son importantes y necesarias para apoyar la red de ciudades mundiales, pero no la definen por sí solas. En este sentido, en nuestro trabajo se valora el transporte aéreo en relación con la demanda generada por otro tipo de actividades a las que responde y que garantizan su viabilidad y desarrollo; en ningún sentido una investigación de este tipo puede ser absolutista, afirmando que el transporte aéreo por sí solo, y mucho menos el simple tráfico de pasajeros (o mercancías), sean indicadores determinantes para jerarquizar centros o sus relaciones.

Aun así, siguiendo las ideas de Keeling (1995), en esta investigación el indicador del transporte aéreo es considerado de gran valor, pues nos permitirá: i) analizar las relaciones existentes entre los aeropuertos y los sistemas urbanos a los que abastecen, para identificar el comportamiento diferencial de algunos núcleos; y ii) valorar la magnitud de la integración de estos últimos en el archipiélago mundial de ciudades y su grado de proyección internacional, a través de indicadores de conectividad.

Metodología

Para el primero de los objetivos, aparte del análisis de las estadísticas del tráfico aéreo internacional, proporcionados por los organismos especializados (Organización de Aviación Civil Internacional, oaci; e International Air Transport Association, iata), se ha elaborado una base de datos que registra las cien primeras aglomeraciones urbanas del mundo según número de habitantes en 2015, y los cien primeros sistemas aeroportuarios por tráfico de pasajeros totales en el mismo año. Los datos de pasajeros proceden del Airports Council International (aci, 2016) (aunque en ocasiones se han tenido que completar mediante la consulta a diferentes organismos oficiales de cada país) y se han agrupado por sistemas aeroportuarios. Los datos demográficos se obtienen de Demographia (2016), una publicación estadounidense, de adquisición gratuita, que ofrece un listado de las áreas urbanas del mundo con más de 500 mil habitantes. Al confeccionar la base de datos, se observa que hay ciudades que aparecen en ambos listados, mientras otras tantas solo figuran en el top 100 de uno de los criterios; en ambos casos, las ciudades se ordenan jerárquicamente desde la posición #1 a la #146, pues es este el número de ciudades que integran la matriz final. Existen trabajos que analizan la relación que se da entre la población de una determinada ciudad y el volumen de pasajeros que utilizan las infraestructuras aeroportuarias para satisfacer las demandas de conectividad (Córdoba & Gago, 2010, 2012). La lógica que subyace en todos ellos se sustenta en teorías clásicas de carácter gravitacional, que ponen en relación el peso, volumen o cantidad de un determinado hecho, en este caso, la población de una ciudad, y la atracción que esta ejerce sobre el resto de las ciudades, lo que genera movilidad (viajeros aéreos, por ejemplo). Posteriormente, el tratamiento de la información se realiza mediante técnicas estadísticas, como análisis de correlación y elaboración de gráficos de dispersión.

Para valorar el nivel de integración de los nodos en el sistema de conectividad aéreo, se confecciona un índice de conectividad siguiendo una metodología ya desarrollada en trabajos anteriores (Córdoba & Gago, 2010, 2012). La secuencia metodológica se resume en:

Patrones de desplazamiento aéreo en el contexto global

Una primera aproximación al tráfico aéreo mundial de pasajeros habla del gran volumen de personas movilizadas a través de este medio de transporte. En 2018, la cifra alcanzó los 4,3 millones de pasajeros (iata, 2019), el equivalente al 45,6% del volumen demográfico mundial. La gran mayoría del tráfico aéreo global (83,6%) se produce en tres regiones: Asia (34,5%), Europa (26,7%) y América del Norte (22,4%), que coinciden con el eje oeste-este del hemisferio norte. Además, las rutas intercontinentales más importantes unen algunas de las regiones económicas más activas del mundo, incluyendo Europa-Norteamérica (3%) y Europa-Asia (2%). Precisamente, es en estas regiones donde sitúan los aeropuertos más transitados del mundo (tabla 1) y donde aparecen la “mayoría de las 300 ‘súper-rutas’ con más de un millón de pasajeros anuales, que concentran más del 20% del tráfico aéreo mundial” (Amadeus, 2013).

Respecto a Europa, diferentes motivos justifican esta situación: de carácter geográfico, se pueden mencionar la insularidad de varios de sus países, que los obliga a depender en gran medida de las rutas aéreas, y el reducido tamaño de alguno de ellos, en comparación con otras grandes regiones mundiales, lo que facilita el desarrollo del tráfico aéreo internacional, aunque casi siempre de carácter intrarregional. Asimismo, su dinamismo económico y centralidad geográfica son aspectos de primera magnitud que explican la centralidad nodal que adquiere esta región (Burghouwt, Hakfoort, & van Eck, 2003; Zhang, Derudder, & Witlox, 2016); todo ello, sin duda, ha sido favorecido por el proceso de liberalización del transporte aéreo a finales del siglo pasado, que ha iniciado una nueva etapa en la historia aeronáutica.6

 

rango

país

código iata

ciudad/aeropuerto

pasajeros

1

Estados Unidos

ATL

Atlanta-Harstfield

107.394

2

China

PEK

Beijing Capital

100.983

3

Emiratos Árabes Unidos (EAU)

DXB

Dubái Int.

89.149

4

Estados Unidos

LAX

Los Ángeles Int.

87.534

5

Japón

HND

Tokio-Haneda

87.131

6

Estados Unidos

ORD

Chicago-O’Hare

83.339

7

Reino Unido

LHR

Londres-Heathrow

80.126

8

Hong Kong

HKG

Hong Kong-Int.

74.517

9

China

PVG

Shanghái-Pudong

74.006

10

Francia

CDG

París-CDG

72.229

11

Países Bajos

AMS

Ámsterdam-Schiphol

71.053

12

India

DEL

Delhi-Indira Gandhi

69.900

13

China

CAN

Guanghzhou Baiyun Int.

69.769

14

Alemania

FRA

Fráncfort

69.510

15

Estados Unidos

DFW

Dallas-Forth Worth

69.112

16

Corea del Sur

ICN

Seúl-Incheon

68.350

17

Turquía

ISL

Estambul-Ataturk

68.192

18

Indonesia

CGK

Java-Soekarno Hatta

66.908

19

Singapur

SIN

Singapur-Changi

65.628

20

Estados Unidos

DEN

Denver-Int.

64.494

tabla 1 | Veinte aeropuertos con mayor tráfico de pasajeros del mundo (en miles; 2018)

fuente: aci (2019)

En cuanto a la región de América del Norte, es muy extensa geográficamente pero, a diferencia de otras grandes regiones mundiales, abarca tan solo dos países: Estados Unidos y Canadá.7 Esto justifica que, a pesar del gran número de pasajeros que movilizan sus aeropuertos, la mayor parte de la red aérea de la región sea de carácter doméstico. Si la atención se centra exclusivamente en Estados Unidos, su grado de internacionalización aérea es, como cabe esperar, restringida; se trata del principal país del mundo en cuanto a volumen de vuelos, frecuencias y pasajeros aéreos nacionales (Derudder, Witlox, & Taylor, 2007; Taylor & Derudder, 2016); pero si se considera solo el contexto internacional, su relevancia queda, en cierta medida, disminuida. El aeropuerto de Atlanta, a pesar de constituirse como el de mayor tráfico aéreo del mundo, hub de Delta Airlines, tiene escasa relevancia internacional, y se encuentra eclipsado por otros nodos aéreos que son puertas de entrada y salida en las rutas entre Estados Unidos y Europa (Nueva York, Chicago), entre Estados Unidos y Asia/Oceanía (Los Ángeles, ca) y desde Canadá con resto del mundo (Toronto y Vancouver).

El resto de continentes tiene una presencia más modesta, actuando en gran medida de alimentadores (feeders), como América Latina, Oriente Medio, África y Oceanía. En estas regiones se encuentran pocos aeropuertos entre los cincuenta más transitados del planeta, a pesar de que en ellas se localizan algunas de las principales megalópolis (tabla 2-abcd). Sin embargo, han protagonizado el incremento del tráfico de pasajeros más acusado durante los últimos años, contribuyendo al crecimiento positivo global en un 207,14% entre 2000 y 2018, a pesar de acontecimientos que hayan podido mermar, de manera puntual, la evolución de los últimos años (tabla 3). Los mercados emergentes fueron los principales impulsores de este crecimiento; regiones como Oriente Medio (+1174,1%), Asia (+466,1%), Latinoamérica (+100,9) y África (+291,3%) han experimentado tasas de crecimiento muy significativas, poniendo de relieve cómo las rutas Sur-Norte/Sur-Sur tienen una creciente notoriedad en el sistema aéreo global.

 

país

código iata

ciudad/aeropuerto

pasajeros

3 principales aeropuertos con más tráfico de pasajeros en América Latina

México

MEX

Cdad. México Int.

47.700

Brasil

GRU

São Paulo-Guarulhos

42.831

Colombia

BOG

Bogotá-El Dorado

32.716

3 principales aeropuertos con más tráfico de pasajeros en Norte de África y Oriente Próximo

Emiratos Árabes Unidos (EAU)

DXB

Dubái Int.

89.149

Arabia Saudí

JED

Jeddah-Rey Abdulaziz

41.200

Qatar

DOH

Doha-Hamad

35.400

3 principales aeropuertos con más tráfico de pasajeros en Oceanía

Australia

SYD

Sídney-Kinsford Smith

44.035

Australia

MEL

Melbourne-Tullamarine

36.319

Australia

BNE

Brisbane Airport

23.238

3 principales aeropuertos con más tráfico de pasajeros en África Subsahariana

Sudáfrica

JNB

Johannesburgo-OR

21.200

Sudáfrica

CPT

Ciudad del Cabo Int.

10.700

Kenia

NBO

Nairobi-JomoKenyatta Int.

7.100

tabla 2 | Datos comparativos. Pasajeros totales de diferentes aeropuertos del mundo (en miles; 2018)

fuente: aci (2019). se ha actualizado este cuadro estadístico con datos de la aci (2019)

De las cuatro regiones anteriormente mencionadas, destacan fundamentalmente dos por las tasas de crecimiento que experimentan: Oriente Medio y Asia; la emergencia de un centro de gravedad productivo en Asia-Pacífico muestra un escenario donde Oriente Medio (aprovechando, precisamente su centralidad geográfica entre Europa, África y Asia-Pacífico) ha tomado un mayor protagonismo en el mundo aerocomercial (Hooper, Walker, Moore, & Al Zubaidi, 2011; O’Connell, 2011).

También merece mención especial Asia, que se está beneficiando del citado desplazamiento económico hacia el Este, lo que justifica, en gran medida, el crecimiento del sector del transporte aéreo. Además de nodos con un significado económico-productivo, se localizan actualmente en ella algunos de los destinos turísticos y hubs aeroportuarios más importantes del mundo. Debe destacarse Asia Oriental, que constituye la subregión que más y con mayor rapidez ha crecido, en relación no solo con la emergencia económica de algunos de sus países, sino también con el reajuste de las políticas gubernamentales, que han permitido un “cielo más abierto” para la aviación (Dai, Derudder, & Liu, 2018; Taylor & Derudder, 2016). Además, es en la región asiática donde aparecen ocho de las diez rutas más transitadas del mundo (Forbes, 2019).

 

rutas

vol. de pasajeros
(2000; en millones)

vol. de pasajeros
(2018; en millones)

variación
2000-2018 (%)

Intrarregional

Asia-Pacífico

262

1.483

+466,1

Europa

374

1.148

+206,9

América del Norte

547

963

+76,1

América Latina

109

219

+100,9

Oriente Medio

31

395

+1174,1

África

23

90

+291,30

Global

1.400

4.300

+207,14

tabla 3 | Principales conexiones intra e interregionales por volumen de pasajeros (2000 y 2018)

fuente: resultados de la investigación; a partir datos iata (2001 y 2019). se ha actualizado este cuadro estadístico con datos de la aci (2019)

Por lo que respecta a América Latina, el transporte aéreo desempeña un rol secundario tanto por su menor desarrollo, como por las dimensiones y configuraciones geográficas de algunos de sus países. Estos motivos contribuyen a que pocas ciudades de esta gran región mundial superen sus hinterlands regionales o nacionales para insertarse en los circuitos globales (Córdoba & Gago, 2010, 2012). Destacan entre ellas las ciudades principales de países emergentes, como São Paulo en Brasil, la Ciudad de México en México, otras de peso demográfico y económico en el contexto nacional, como Buenos Aires en Argentina o Santiago en Chile; y nodos estratégicos en el Caribe, segunda gran región turística del mundo, con importantes enclaves internacionales que se están convirtiendo en exponentes fundamentales de las transformaciones del sistema urbano latinoamericano.

El carácter periférico que adquiere el transporte aéreo en Oceanía repercute en ciudades como Sídney y Melbourne que, a pesar de su competitividad a nivel planetario, se encuentran atrasadas en los indicadores de conectividad. Asimismo, el escaso desarrollo social y económico de África (salvo el Norte por la actividad turística y el Sur por su relativo dinamismo económico) repercute negativamente en la apertura aérea internacional de esta gran región mundial.

Ciudades y conectividad aérea en el sistema mundo

Una vez presentados los patrones de conectividad, desvelándose aquellas regiones más activas y que localizan, consecuentemente, los núcleos más importantes, a continuación se valora la relevancia que adquiere el transporte aéreo en las diferentes ciudades del mundo. Para ello, se comparan las jerarquías demográficas y aeroportuarias y se analiza la conectividad, en tanto indicadores de la cohesión, proyección y organización del sistema urbano mundial.

En primer lugar, cabe anotar cómo la correlación entre los indicadores de transporte aéreo (pasajeros totales) y de carácter demográfico (número de habitantes) es bastante baja (0,47), lo cual apunta a que el tráfico de un aeropuerto responde a menudo a factores más complejos que el simple volumen de población de la ciudad o región a la que sirve o la atracción que ellas puedan ejercer entre sí. En este sentido, el análisis de las diferencias de rango (tabla 4) y el gráfico de dispersión (figura 1), muestran algunos hechos significativos:

Las diferencias en el puesto ocupado por las ciudades en cada caso pueden llegar a ser superiores a 100 posiciones, bien negativas como en Kinshasa (-113), Dhaka (-109), Teherán (-108) y Bangalore (-107); o bien positivas, como Charlotte (+101) o Fráncfort (+100), donde se acentúa la falta de correlación poblaciónpasajeros. Por norma general, las diferencias negativas predominan en los países en vías de desarrollo, pues en ellos se registran las mayores tasas de crecimiento urbano, mientras que se trata de ciudades con escasa entidad económica y con un débil sector servicios. Consecuentemente, la mayor parte de estas ciudades no genera una demanda que impulse el desarrollo del tráfico aéreo y el consiguiente crecimiento de la actividad aeroportuaria.

Para explicar las disimetrías observadas entre el rango demográfico y el aeroportuario, fundamentalmente con respecto a las diferencias positivas entre ambos grupos de valores, los estudios del transporte aéreo sugieren diferentes explicaciones en relación, fundamentalmente, con la especialización funcional de los núcleos urbanos.8

 

diferencias extremas (d)

otras diferencias (d)

positivas

negativas

positivas

negativas

CLT

Charlotte

+101

FIH

Kinshasa

-113

FCO

Roma

+65

MAA

Chennai

-74

FRA

Fráncfort

+100

DAC

Dhaka

-109

VIE

Viena

+62

LOS

Lagos

-72

DXB

Dubái

+95

IKA

Teherán

-108

DTW

Detroit

+59

KRT

Jartúm

-65

DEN

Denver

+93

BLR

Bangalore

-107

IAD

Washington

+49

ABJ

Abiyán

-64

LAS

Las Vegas

+93

DGM

Dongguan

-107

CUN

Cancún

+49

GIG

R. Janeiro

-61

MUC

Múnich

+93

EZE

Buenos Aires

-100

MIA

Miami

+46

NBO

Nairobi

-46

AYT

Antalya

+86

CCU

Calcuta

-96

JED

Meca-Jeddah

+42

SCL

Santiago

-42

ZRH

Zúrich

+83

LHE

Lahore

-93

DFW

Dallas/F. Worth

+40

NKG

Nanjing

-41

DOH

Doha

+83

NGO

Nagoya

-91

ORD

Chicago

+29

TAO

Qingdao

-40

MCO

Orlando

+83

KHI

Karachi

-87

LHR

Londres

+28

MEX

México DF

-38

PMI

Palma

+82

CAI

Cairo

-85

HKG

Hong Kong

+27

ACC

Accra

-38

OSL

Oslo

+78

AMD

Ahmedabad

-85

MAD

Madrid

+22

DEL

Delhi

-32

ATL

Atlanta

+72

TSN

Tianjin

-84

CDG

París

+22

SZX

Shenzhen

-21

CPH

Copenhague

+72

HYD

Hyderabad

-83

JFK

Nueva York

+6

HND

Tokio

-2

tabla 4 | Diferencias seleccionadas entre el rango del tráfico aéreo (y) y rango demográfico del área metropolitana (x)
Año 2015

fuente: resultados de la investigación

figura 1 | Gráfico de dispersión. Relación entre el rango del tráfico aéreo (y) y rango demográfico del área metropolitana (x). Año 2015

nota: rango = lugar que ocupa en una clasificación ordinal de datos

fuente: elaboración propia a partir de resultados de la investigación

Centros de concentración/dispersión de tráfico aéreo

En primer lugar, los aeropuertos son centros de concentración/dispersión de tráfico aéreo que obedecen, ante todo, a la rentabilidad de la explotación comercial. Constituyen, además, hubs aéreos que imprimen centralidad nodal (tabla 5). En los ejemplos seleccionados, la principal aerolínea regular (antigua compañía de bandera) adquiere una gran notoriedad en el funcionamiento del aeropuerto. Se trata de las ciudades con mayor nivel de coeficiente de conexión ponderado (ccp). Algunas de estas ciudades constituyen grandes hubs aéreos de carácter intercontinental. Presentan un alto número de conexiones y frecuencias, y una importante diversidad en cuanto a la direccionalidad de la conexión, con numerosos lazos ya no solo con los contextos cercanos, sino con un significativo número de ciudades del resto del mundo. Debe insistirse, tal como se señaló en el apartado teórico, que el concepto de ‘ciudad global’ se asocia con la apertura internacional; en este sentido, como afirma Sassen (1991), el hecho de que una ciudad desarrolle vínculos (conexiones) más allá de sus hinterlands inmediatos se convierte en requisito para toda ciudad que quiera calificarse de “global”.

El ccp señala a Londres, París, Ámsterdam, Fráncfort y Múnich como los cinco grandes hubs intercontinentales de Europa, aunque también destacan otras, como Roma y Madrid, esta última especialmente por la intensidad de sus conexiones con Latinoamérica. Solo figuran dos ciudades con un elevado ccp fuera de Europa: i) Nueva York, que se consolida como el hub más sobresaliente en la conexión entre América del Norte y Europa, y en segundo lugar con América Latina (ccp=١,٣٨); y ii) Dubái, el principal centro aéreo de la región Norte de África y Oriente Próximo y, además, bisagra entre Europa y Asia (ccp=1,14).

 

ccp

afs

aml

amn

as

eu

naf y op

oc

total

Londres

2,13

C

9

11

25

14

102

21

0

182

F

527

431

3579

1518

25977

1904

0

33936

París

1,82

C

6

11

19

15

87

18

0

156

F

182

530

1516

906

16208

2085

0

21427

Ámsterdam

1,81

C

5

8

18

14

98

16

0

159

F

177

200

1049

613

13736

504

0

16279

Fráncfort

1,56

C

5

10

5

19

78

20

0

137

F

168

318

267

1000

10090

820

0

12663

Nueva York

1,38

C

4

24

5

9

41

10

0

93

F

74

2207

2624

687

4204

419

0

10215

Múnich

1,29

C

1

3

12

9

80

13

0

118

F

31

148

470

354

9477

390

0

10870

Roma

1,28

C

4

4

11

10

70

15

0

114

F

61

137

546

200

7331

771

0

9046

Madrid

1,17

C

3

18

11

2

54

9

0

97

F

57

928

491

35

8301

531

0

10343

Dubái

1,14

C

9

1

7

23

30

16

4

90

F

541

31

292

2338

1965

3270

155

8592

tabla 5 | Direccionalidad de la conectividad internacional de los grandes hubs intercontinentales en 2015. Selección de casos

fuente: resultados de la investigación. oag international (2015)

Respecto al resto de regiones (tabla 6), se observa que las ciudades de Asia, Oriente Próximo y América del Norte, aunque no llegan a los ccp europeos, también polarizan flujos significativos provenientes de áreas de influencia amplias, especialmente Bangkok (hub de Asia; cpp=0,87), Doha (segundo hub de Oriente Próximo, después de Dubái; cpp=0,82) y Toronto (segundo hub de América del Norte, después de Nueva York; cpp=0,97).

Por su parte, las ciudades latinoamericanas adquieren escaso protagonismo en el contexto global; ninguna de ellas alcanza las cifras que registran las ya comentadas, pese a que algunas pertenecen a potencias de economías emergentes. São Paulo (ccp=0,51) desempeña un rol fundamental como salida del sistema aéreo latinoamericano hacia los circuitos globales, con una direccionalidad de vuelos variada e intensa; se completa con Ciudad de México (ccp=0,4), cuyo aeropuerto ve reducidas las posibilidades de conectividad intercontinental por la cercanía de los hubs estadounidenses (lo que se refleja también en la polarización de sus flujos), y Buenos Aires (ccp=0,34) que constituye la única gran capital latinoamericana que mantiene lazos con Oceanía y África Subsahariana.

 

ccp

afs

aml

amn

as

eu

naf y op

oc

total

afs

Johannesburgo

0,49

C

8

2

2

5

10

6

2

35

F

440

54

62

159

384

195

55

1349

Port Louis

0,28

C

3

0

0

5

8

1

2

19

F

87

0

0

56

373

40

9

565

Nairobi

0,26

C

7

0

0

2

7

4

0

20

F

769

0

0

62

248

199

0

1278

aml

São Paulo

0,51

C

1

10

11

0

13

3

0

38

F

41

5111

562

0

596

76

0

6386

México DF

0,4

C

0

7

19

0

6

0

0

32

F

0

519

2055

0

257

0

0

2831

Buenos Aires

0,34

C

2

11

6

0

6

0

2

27

F

22

2046

277

0

277

0

26

2648

amn

Toronto

0,97

C

0

17

19

7

26

3

0

72

F

0

534

5712

268

887

63

0

7464

Atlanta

0,69

C

3

23

2

2

16

2

0

48

F

75

1407

415

75

682

48

0

2702

Los Ángeles

0,6

C

0

10

5

10

11

2

4

42

F

0

985

706

816

542

83

323

3455

Chicago

0,59

C

0

10

6

6

18

2

0

42

F

0

487

1798

385

1113

62

0

3845

as

Bangkok

0,87

C

3

0

1

35

21

11

5

76

F

93

0

31

5124

882

541

310

6981

Hong Kong

0,74

C

2

0

7

35

11

5

5

65

F

75

0

551

7891

723

177

462

9879

Seúl

0,73

C

0

0

13

30

11

4

4

62

F

0

0

729

4883

413

124

110

6259

Singapur

0,72

C

2

0

2

39

14

4

5

66

F

39

0

53

7954

705

203

831

9785

naf y op

Doha

0,82

C

4

1

3

20

22

16

1

67

F

186

31

93

990

939

2347

31

4617

Tel Aviv

0,75

C

2

2

6

5

40

2

0

57

F

37

14

278

91

2494

101

0

3015

Abu Dabi

0,62

C

1

0

3

17

15

13

2

51

F

31

0

75

725

619

1461

93

3004

oc

Sídney

0,36

C

1

1

5

15

1

2

1

26

F

31

13

290

1170

9

93

403

2009

Auckland

0,28

C

0

2

4

12

0

0

4

22

F

0

41

123

375

0

0

905

1444

Melbourne

0,25

C

1

0

1

13

0

3

1

19

F

4

0

44

732

0

93

249

1122

tabla 6 | Direccionalidad de la conectividad internacional de las tres principales ciudades según ccp, por regiones mundiales (2015)

fuente: resultados de la investigación. oag international (2015)

El menor desarrollo del transporte aéreo en África Subsahariana justifica la escasa representatividad que muestran ciudades como Johannesburgo (ccp=0,49), Port Louis (ccp=0,28) o Nairobi (ccp=0,26); mientras que la lejanía geográfica es uno de los factores más decisivos que influyen en el “aparente aislamiento” de las ciudades de Oceanía, como Sídney (ccp=0,36), Auckland (ccp=0,28) o Melbourne (ccp=0,25), que quedan penalizadas en la conectividad aérea internacional.

Asimismo, es conocido cómo otras ciudades de Estados Unidos desempeñan funciones de hub; por ejemplo, Miami, Houston, Dallas, Charlotte, Denver, Detroit, Minneapolis o Phoenix, entre otras (Derudder, Devriendt, & Witlox, 2007). Ellas centralizan buena parte del tráfico aéreo del país y constituyen, además, la sede de alguna de las principales aerolíneas americanas; sin embargo, sus flujos tienen un carácter eminentemente doméstico. Solo en algunos casos, como los de Miami, Houston y Dallas, destaca su intensa conexión con Latinoamérica (tabla 7).

ccp

afs

aml

amn

as

eu

naf y op

oc

total

Miami

0,55

C

0

24

2

0

14

0

0

40

F

0

3475

375

0

613

0

0

4733

Houston

0,42

C

0

19

5

1

5

2

0

32

F

0

1371

513

31

368

93

0

2376

Dallas

0,37

C

0

16

4

2

5

0

1

28

F

0

742

327

75

261

0

9

1414

Charlotte

0,29

C

0

12

3

0

7

0

0

22

F

0

556

247

0

191

0

0

994

Denver

0,28

C

0

7

5

3

5

1

0

21

F

0

127

531

63

248

31

0

1000

Detroit

0,23

C

0

3

3

5

4

1

0

16

F

0

94

516

118

261

9

0

998

Minneapolis

0,15

C

0

2

5

1

4

0

0

12

F

0

43

516

31

169

0

0

759

Phoenix

0,14

C

0

6

5

0

1

0

0

12

F

0

428

231

0

27

0

0

686

tabla 7 | Direccionalidad sde la conectividad internacional de hubs de Estados Unidos. Selección de casos (2015)

fuente: resultados de la investigación. oag international (2015)

Centros turísticos de orden internacional

Otro papel destacado de los aeropuertos consiste en abastecer de conectividad a aquellos centros turísticos de orden internacional (tabla 8a). Los flujos por turismo se han convertido en una parte muy significativa del tráfico aéreo mundial en la misma medida en que el avión ha promovido el desarrollo y difusión de las actividades turísticas; muchos destinos han basado su éxito precisamente en las infraestructuras aeronáuticas, que los han dotado de una conectividad variada e intensa. En todos los casos, existe una ausencia de correlación entre los indicadores de población y pasajeros, con diferencias en rango superiores a cincuenta posiciones.

Desde el punto de vista de la conectividad, los destinos del Mediterráneo presentan altos ccp, aunque muy polarizados por el viejo continente. Muchos de ellos, como Palma de Mallorca (cpp=0,46), Antalya (cpp=0,4), Gran Canaria (cpp=0,42)9 o Ibiza (cpp=0,34), son destinos de sol y playa en los que las compañías chárter, antes, y las aerolíneas de bajo coste, ahora, han multiplicado e intensificado su conectividad con las latitudes más septentrionales, gracias a un modelo de negocio basado en conexiones punto a punto. Resulta importante también destacar el ejemplo de Venecia, que representa un caso singular como destino patrimonial (cpp=0,67).

Otros destinos extraeuropeos, como Cancún (cpp=0,56) y Punta Cana (cpp=0,42), en el Caribe; y Bali (cpp=0,17) y Phuket (cpp=0,18), en el sureste asiático, aunque presentan un menor ccp, adquieren gran relevancia porque la direccionalidad de los flujos pone de manifiesto una gran apertura internacional, no solo circunscrita a las regiones donde se inscriben, sino a aquellas de donde procede la demanda. Aunque la mayor parte de la conectividad intercontinental de los destinos turísticos caribeños se dirige a Norteamérica, el interesante abanico de conexiones con Europa evidencia también la significativa afluencia de turistas procedente de este continente; destaca Cancún, cuyo número de conexiones responde a su carácter de destino turístico global. Por su parte, los enclaves asiáticos están altamente conectados con Oceanía como consecuencia de su cercanía y, de manera menos intensa, con el viejo continente. Todos estos son ejemplos donde se evidencia que la actividad turística se ha constituido en un recurso básico para implementar el desarrollo de localidades, e incluso de regiones y estados, por los países del Sur.

Especialización muy marcada en la función política

Los datos también indican que otro grupo de ciudades adquiere una especialización muy marcada en la función política y que la actividad del aeropuerto se debe, en gran parte, a este motivo (tabla 8b). Es el caso de aquellas que albergan importantes sedes de organismos internacionales, los cuales atraen a multitud de profesionales, políticos y dirigentes que, sin duda, generan una gran demanda.

Desde el punto de vista de la conectividad, tres ciudades europeas destacan por su elevado ccp (superior a 0,8): Bruselas, Viena y Ginebra. La conectividad de estas tres está especialmente dirigida hacia el viejo continente, pero también presentan una alta intensidad de frecuencias con América del Norte y Oriente Próximo. Por su parte Washington presenta un ccp inferior a los ejemplos europeos; no obstante, también anota una gran intensidad y variedad de conexiones con el resto de regiones mundiales, poniendo de manifiesto el peso de la capital estadounidense en el escenario político mundial. En Asia, destaca Bangkok que, además de ser un hub intercontinental, también desempeña un importante rol político al albergar un considerable número de organismos y delegaciones internacionales, fundamentalmente referidos a la región de Asia-Pacífico.

 

ccp

afs

aml

amn

as

eu

naf y op

oc

total

nodos turísticos

Venecia

0,67

C

0

0

4

0

56

6

0

66

F

0

0

65

0

3184

83

0

3332

Palma de Mallorca

0,46

C

0

0

0

0

47

1

0

48

F

0

0

0

0

4420

8

0

4428

Málaga

0,52

C

0

1

1

0

50

1

0

53

F

0

9

5

0

3091

31

0

3136

Cancún

0,56

C

0

3

22

0

16

0

0

41

F

0

110

1660

0

213

0

0

1983

Antalya

0,40

C

0

0

0

0

41

1

0

42

F

0

0

0

0

1823

18

0

1841

Punta Cana

0,42

C

0

7

9

0

15

0

0

31

F

0

121

405

0

150

0

0

676

Gran Canaria

0,42

C

1

0

0

0

41

1

0

43

F

9

0

0

0

726

9

0

744

Ibiza

0,34

C

0

0

0

0

36

0

0

36

F

0

0

0

0

965

0

0

965

Bali-Denpasar

0,17

C

0

0

0

11

1

0

4

16

F

0

0

0

953

3

0

440

1396

Phuket

0,18

C

0

0

0

11

2

0

4

17

F

0

0

0

777

18

0

70

865

nodos políticos

Bruselas

1,3

C

1

3

7

5

93

14

0

123

F

18

51

366

120

8807

402

0

9764

Viena

1,02

C

0

1

4

7

77

9

0

98

F

0

82

97

167

8023

353

0

8722

Ginebra

0,86

C

1

0

3

0

5

17

0

76

F

4

0

114

0

4603

303

0

5024

Washington

0,58

C

3

10

3

3

15

5

0

39

F

84

239

589

118

909

110

0

2049

Bangkok

0,89

C

3

0

1

35

21

11

5

76

F

93

0

31

5124

882

541

310

6981

nodos religiosos

Roma

1,29

C

4

4

11

10

70

15

0

114

F

61

137

546

200

7331

771

0

9046

Tel Aviv-Jerusalén

0,75

C

2

2

6

5

40

2

0

57

F

37

14

278

91

2494

101

0

3015

La Meca-Jeddah

0,42

C

3

0

2

8

8

15

0

36

F

57

0

27

282

259

1377

0

2002

nodos destacados en servicios creativos y culturales

Barcelona

0,91

C

0

4

7

1

65

8

0

85

F

0

59

216

14

6729

281

0

7299

Berlín

0,89

C

0

1

2

2

75

8

0

88

F

0

18

90

26

5608

151

0

5893

Montreal

0,65

C

0

4

18

0

24

3

0

49

F

0

87

2480

0

509

48

0

3124

Vancouver

0,40

C

0

4

12

7

6

0

2

31

F

0

45

1665

419

190

0

40

2359

Niza-Cannes

0,54

C

0

0

2

0

44

7

0

53

F

0

0

40

0

2840

144

0

3024

Macao

0,15

C

0

0

0

16

0

0

0

16

F

0

0

0

1251

0

0

0

1251

Osaka

0,33

C

0

0

4

16

6

2

1

29

F

0

0

136

1653

165

62

10

2026

Las Vegas

0,14

C

0

2

5

0

4

0

0

11

F

0

104

445

0

83

0

0

632

Orlando

0,31

C

0

11

3

0

9

0

0

23

F

0

666

165

0

249

0

0

1080

capitales nacionales

Copenhague

0,61

C

0

0

1

5

53

5

0

64

F

0

0

14

120

6745

126

0

6951

Oslo

0,52

C

0

0

0

5

58

5

0

68

F

0

0

0

117

6497

127

0

6741

Estocolmo

0,49

C

0

0

0

4

52

3

0

59

F

0

0

0

96

6034

71

0

6201

tabla 8 | Direccionalidad de la conectividad internacional de nodos turísticos. Selección de casos (2015)

fuente: resultados de la investigación. oag international (2015)

Función religiosa o espiritual

Un conjunto de ciudades que presentan diferencias importantes de rango a favor de los pasajeros aéreos se corresponde con aquellas con una función religiosa o espiritual (tabla 8c). Se trata de tres de los grandes destinos de peregrinación a nivel mundial: Roma, sede de la Ciudad del Vaticano; Jerusalén, ciudad sagrada de las tres grandes religiones monoteístas (cristianismo, judaísmo e islam); y por último, La Meca, la más importante de todas las ciudades santas del islam. Su conectividad, en algunos casos, alcanza unos ccp muy elevados. Cabe apuntar, no obstante, que la demanda no solo se justifica en función de motivos religiosos, sino que el factor político y cultural también es importante, especialmente en los casos de Roma y Tel Aviv-Jerusalén.

Servicios culturales y creativos

Otro aspecto destacado a la hora de generar demanda de transporte aéreo se corresponde con la producción de servicios culturales y creativos (tabla 8d). En las últimas décadas, las localizaciones que albergan este tipo de actividades están adquiriendo un protagonismo relevante en función de su creciente peso económico. En este sentido, la contribución mundial de este sector asciende a 2,25 mil millones de dólares, un 3% del pib mundial, alcanzando los 30 millones de empleos (Confederación Internacional de Sociedades de Autores y Compositores [cisac], 2015). Se trata de un grupo de actividades, muy industrializadas y mercantilizadas, que generan una alta movilidad tanto de los profesionales del sector como de turistas o visitantes, que acuden para consumir el “estilo” de ciudad generada por estas actividades, como parte de su demanda de ocioconsumo. Precisamente, la asociación de estos sectores consolida economías de escala que favorecen la innovación, el talento y la creatividad. Para este tipo se ciudades se ha acuñado el término de “ciudad creativa” (Landry, 2012). Otras de sus características son el ofrecer una vida urbana atractiva, viva y vital, llena de eventos culturales, barrios y escenarios preparados para el ocio y la fiesta, incluyendo también atributos como la tolerancia, la multiculturalidad o el ambiente bohemio (Florida, 2005; Nichols Clark, 2004).

La casuística de este grupo es bastante dispar. Aparecen ciudades europeas con una conectividad muy elevada, aunque bastante polarizada dentro del propio continente. Es el caso de Barcelona (cpp=0,91), cuyo aeropuerto compite tradicionalmente con el de Madrid; Berlín (cpp=0,89), cuya conectividad se ve eclipsada por la hegemonía económica de Fráncfort y Múnich; y, en menor medida, Niza (cpp=0,54), con una direccionalidad del flujo aún más polarizado que en los dos ejemplos anteriores.

En América del Norte, las ciudades de Montreal (cpp=0,65) y Vancouver (cpp=0,40) se hallan conectadas no solo con su región, sino también con Europa, aunque con una intensidad bastante menor. Otras ciudades asiáticas, como Macao (cpp=0,15) y Osaka (cpp=0,33), y estadounidenses como Las Vegas (cpp=0,14) y Orlando (cpp=0,31), son destinos sobresalientes en cuanto a sus servicios culturales y de ocio, aunque su proyección se halla limitada predominantemente a la región a la que pertenecen.

Capitales nacionales

Por último, y en relación con una función política, también debe señalarse el papel que juega el transporte aéreo en algunas capitales nacionales (tabla 8e). En este caso, este sistema de transporte es un vector esencial de comunicación de los países con el exterior, facilitando el desarrollo de actividades de carácter productivo, financiero, político e institucional, entre otras, lo que justifica que la demanda de transporte aéreo sea superior a la que les corresponde según volumen demográfico. En todos los casos, aunque no son grandes hubs intercontinentales, sí constituyen las principales puertas de entrada y salida de sus respectivos países. Es el caso de Copenhague, Oslo, Estocolmo o Dublín, entre otros.

Migraciones globales

Además de las especializaciones funcionales identificadas, habría que añadir otras, que favorecen el desarrollo del transporte aéreo, como demandas más específicas dentro de las actividades productivas (servicios especializados a las empresas, con una creciente proyección internacional). Más difícil de medir, pero igualmente importante, es el papel de la aviación en reunir a familias y a amigos, en la puesta en contacto de culturas y en la expansión de ideas (iata, 2013). En este sentido, en el amplio abanico de causas que han favorecido el auge del transporte aéreo, Gago y Córdoba (2013) aluden las migraciones globales y los viajes para visitar familiares que favorecen nuevas formas de interacción social, conocidas como “clanes familiares” (Amadeus, 2005), que están adquiriendo dimensiones intercontinentales. Entre estos clanes destacan los emigrantes que regresan en periodo vacacional, los parientes que visitan a los emigrados o los amigos de unos y de otros. Estos clanes son especialmente significativos en países como México, India, Rusia y China, al ser importantes áreas emisoras de emigrantes (Banco Mundial, 2016).

Conclusiones

En las líneas anteriores se ha puesto de manifiesto, mediante metodologías complementarias, la utilidad que tiene el análisis del transporte aéreo para valorar los patrones de conectividad actual, pues su uso permite aproximaciones a la estructura y organización del sistema urbano mundial, identificando los nodos principales y otros centros emergentes. Aunque ya se ha insistido en que este indicador no define el ranking mundial de ciudades, su alto desarrollo en determinadas localizaciones es un indicio de la existencia de especializaciones funcionales que demandan una alta conectividad; por otro lado, su análisis permite valorar el grado de conexión y proyección internacional de una ciudad, mediante la elaboración de diferentes medidas estadísticas como los coeficientes ponderados de conectividad y de frecuencias.

En este sentido, el estudio de las pautas de conectividad ha mostrado diferentes patrones entre grandes regiones continentales, respondiendo a diferentes funcionalidades urbanas. Se observa cómo muchas ciudades, especialmente aquellas que albergan grandes hubs intercontinentales, ejercen una función de centralidaddesenclave de gran importancia. Es en ellas donde, de manera más visible, se demuestra cómo el aeropuerto se consolida como una infraestructura necesaria para garantizar la accesibilidad de toda ciudad que requiera insertarse en los circuitos de movilidad global. Estos grandes aeropuertos son los mejores exponentes de la centralidad funcional y están íntimamente relacionados con el concepto de ciudad global. Entre ellos, Londres, París, Ámsterdam, Fráncfort y Múnich, que albergan los cinco grandes hubs intercontinentales de Europa, aunque también destacan otras ciudades, como Roma y Madrid, esta última especialmente por la intensidad de sus conexiones con Latinoamérica. Fuera del continente europeo, cabe destacar Nueva York, que se consolida como el hub más sobresaliente en la conexión entre América del Norte y Europa; y Dubái, que actúa de bisagra entre Europa y Asia.

Los resultados, asimismo, muestran las tesis señaladas por algunos autores, donde la globalización no es un estado, sino un proceso; es decir, “una dinámica que ha afectado a todas las ciudades del mundo, si bien de diferente forma e intensidad, y no solo a algunas ciudades en la cumbre de la jerarquía” (Marcuse & Kempen, 2000, p. xvii). De esta manera, además de las grandes ciudades globales que aparecen mencionadas en la mayoría de los rankings sobre jerarquías urbanas, se han identificado otros centros emergentes cuya especialización funcional los dota de una notoriedad significativa y nada desechable desde un punto de vista geográfico, si se quiere tener un panorama amplio, completo e inclusivo de las dinámicas urbanas contemporáneas. Estos centros, aunque de menor proyección internacional, son de gran interés en la organización y estructura territorial, poniendo en evidencia cómo una parte considerable del tráfico aéreo mundial está motivado por múltiples factores de distinto, sea político (Bruselas, Washington, Viena), religioso (Roma, Jerusalén, La Meca), migratorio (ciudades mexicanas). A ello se debe añadir el papel que tiene en la actualidad el turismo como factor de organización regional (ciudades de la cuenca mediterránea, Caribe y enclaves turísticos del sureste asiático, entre otros), y la movilidad que generan los servicios culturales y creativos, tanto de los profesionales del sector como de turistas o visitantes, que acuden para consumir el “estilo” de ciudad generada por estas actividades. Por ejemplo, en ciudades como Barcelona, Berlín, Montreal, Niza-Cannes o Las Vegas, este tipo de actividades adquieren gran representatividad.

Además de estas funciones, el análisis de conectividad a escala mundo ha permitido corroborar dos hechos relevantes: por un lado, el carácter dependiente de las regiones del Sur, pues la gran mayoría del tráfico aéreo global se produce en las regiones de Asia, Europa y América del Norte, que coinciden con el eje oeste-este del hemisferio norte; por otro lado, el factor de competitividad determinante que sigue ejerciendo la localización geográfica, a pesar del desarrollo de las tic, que favorecen la comprensión y plasticidad del espacio. Así, ciertas ciudades consideradas de primer nivel por sus actividades económicas, quedan rezagadas en términos de conectividad aérea internacional como consecuencia de su lejanía nodal (distancia); es el caso de Tokio o Sídney (y, en menor grado, São Paulo, Buenos Aires, Santiago y Johannesburgo).

Por todo lo anterior, afirmamos que, aunque la función aérea en un tiempo pasado, casi ya remoto, era algo complementario en la definición de ciudad, hoy se ha convertido en un requisito casi imprescindible para posicionar cualquier ciudad en el mapa global. No obstante, cabe matizar que no se está afirmando que se hayan invertido los términos, esto es, que la creación de un aeropuerto sea capaz de generar el nacimiento de una ciudad. Sí se quiere incidir, sin embargo, en la simbiosis del binomio aeropuerto-ciudad, ya que el primero dota a la ciudad de la accesibilidad necesaria para participar en los procesos que tienen la escala mundial como ámbito de acción.

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1 Posteriormente, Jeremy Rifkin, en su obra La era del acceso (2013), también evalúa la divergencia existente entre conectados vs. desconectados, en función del desigual acceso a las Tecnologías de la Información y Comunicación (tic). Considera que, aunque el acceso a estas tecnologías es cada vez mayor y más rápido, también se caracteriza por ser más limitado y excluyente, generando una economía segmentada y asimétrica.

2 Dai, Derudder, & Liu, 2018; Derudder & Witlox, 2005ab; Derudder, Van de Vijver, & Witlox, 2016; Keeling, 1995; Smith & Timberlake, 2001; Taylor, Derudder, & Witlox, 2007; Zhang, Derudder, & Witlox, 2016; entre otros.

3 Estas regiones mundiales, tomadas del Anuario Demográfico de las Naciones Unidas (United Nations, 2006) y Banco Mundial (2012), son: Europa (eu), América del Norte (amn), América del Sur (ams), Asia (as), Oceanía (oc), Norte de África y Oriente Próximo (nafyop) y África Subsahariana (afs).

4 Tal como señalan modelos gravitacionales clásicos. Véase, por ejemplo Haggett (1975).

5 En este trabajo no se entra a valorar las redes aéreas de carácter doméstico de los diferentes países. Aunque estas pueden ser una evidencia de cómo se desarrolla la organización territorial de cada Estado, el análisis se detiene en la red internacional, como forma de cuantificar la proyección y alcance de las ciudades en el contexto global.

6 En este sentido la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de abril de 1986, conocida como Sentencia Nouvelles Frontières, marca un hito en el proceso de liberalización del sector en Europa.

7 Aunque México forma parte de América del Norte desde un punto de vista geográfico, las estadísticas de transporte aéreo y otras contenidas en bases de datos internacionales (United Nations Statistics Division, unsd; Unesco, Banco Mundial, entre otras) lo incluyen en la región de América Latina y el Caribe.

8 El análisis evalúa exclusivamente la red de flujos internacionales; sin embargo, si se tuvieran en cuenta las redes estatales, se pondría de manifiesto cómo la deficiencia en la correspondencia jerárquica población-pasajeros de algunas ciudades vendría justificada por la polarización y excesiva centralidad en la que se organizan muchas de estas redes.

9 Aunque las Islas Canarias no son un destino turístico localizado en el Mediterráneo, desde el punto de vista de la confección de estadísticas se incluyen dentro de esta región.

vol 46 | no 139 | septiembre 2020 | pp. 113-141 | artículos | ©EURE

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